Historie

Maseratiové pocházeli z Quatazzoly, dnešního předměstí Piazenzy v Lombardii v severní Itálii. Otec Rodolfo byl mechanicky zručný. Tato dovednost byla jistě vítaná pro jeho práci strojvedoucího u italských železnic. Z manželství s Carolinou Losiovou se narodilo sedm synů. Dospělosti se dožilo jen šest synů - Carlo, Bindo, Alfieri, Ettore, Mario a Ernesto.

Až na Maria - umělce a malíře, zdědili bratři po předcích cit pro mechaniku a neobyčejnou technickou tvořivost. Ze všech bratří vynikali především Carlo a Alfieri.

Od šestnácti let pracoval Carlo jako učeň v továrně Affori nedaleko Milána, která vyráběla jízdní kola. Ve svém volném čase se snažil navrhnout a vyrobit jednoválcový motor. To se mu podařilo za finanční pomoci markýze M. Carcana z Anzana del Parco. V roce 1898 tak vznikají motorová kola s jednoválcovým motorem Carcano o výkonu téměř tří koňských sil. Se svým motokolem se Carlo účastnil několika závodů v Brescii a Padově-Bovolentě. Nadání dělá z Carla jednoho z nejlepších italských techniků své doby. Slibná Carlova kariéra konstruktéra a ředitele závodu Junior v Turíně bohužel předčasně končí smrtí v roce 1910. Ve svých dvadceti devíti letech umírá na tuberkulózu. Do Junioru nastupuje bratr Bindo, zatímco šestnáctiletý Alfieri vstupuje do milánské firmy Isotta Fraschini. Toto prostředí bylo vhodné pro jeho technické nadání. Alfieri se společně s Ettorem starají o zastoupení Isotty Fraschini ve Spojených státech, v Jižní Americe v Buenos Aires v Argentině a ve Velké Británii.

Alfieriho ale nezajímají jen motory, jeho velkou vášní jsou to především závody. Je velmi dobrým pilotem. Zároveň je velmi inteligentní a brilantní. Své dovednosti dokáže svému okolí prezentovat vždy příjemně. I když není z bratrů nejstarší, je bratry uznáván jako přirozená autorita a šéf. To je však již rok 1914 a Alfieri se vrací do Boloně. Ta se stává jeho osudovým městem.

Od dvanácti let pracoval Alfieri po boku svého bratra Carla v továrně na motorová kola, kde mu starší bratr byl vzorem. Trpělivě se od něho učil kousek po kousku. Carlova výchova se ukázala pro budoucí Alfieriho léta jako velmi prozíravá. Alfieri, velmi inteligentní a cílevědomý, jde trpělivě za bratrovým snem stavět vlastní automobily. Staví a závodí s vlastními speciály na bázi Isota Fraschini a pracuje pro Diatto. To se v roce 1925 dostalo díky státním vojenským pohledávkám do finančních problémů a neplatilo Alfierimu za vývoj nového osmiválcového motoru. Alfieri tedy začal jednat o spolupráci s Ettorem Bugatti. K žádné dohodě však nedošlo. Tehdy do hry vstoupil markýz Diego de Sterlich, osobní přítel Alfieriho. Zakoupil od Diatta pro Alfieriho 10 podvozků Diatto Tipo 30 a Alfieri tak mohl konečně začít stavět vlastní speciály.

Přes zimu 1925-1926 staví Alfieri s Etorem a Ernestem první závodní vůz s trojzubcem ve znaku - Maserati Tipo 26. Základem motoru Tipa 26 se stal osmiválec Diatto 20 Sport. Objem motoru byl z původního objemu 2000 cm³ snížen na 1491 cm³ při vrtání 60 x 66 mm. S rozvodem DOHC, dvěma karburátory Memini a kompresorem Roots dával motor výkon 125 k při 5300 otáčkách za minutu. Třístupňová Maserati převodovka umožňovala těmto vozům dosahovat rychlosti až 200 km/h.

Vedle velmi dobrých výsledků na závodním se speciály Maserati začaly věnovat jiným kategoriím automobilového sportu. Tou byly rychlostní rekordy. V září roku 1929 na rovném úseku pěti kilometrové silnice, která spojuje Cremonu s Mantovou, mezi Gadeschem a Cicognolou, Mario Umberto Baconino Borzacchino řídil ďábelskou rychlostí nový vůz Maserati V4 s šestnáctiválcovým motorem o objemu 3961 cm³. Za pozdního odpoledne a téměř letního počasí Borzacchini ustavil nový světový rychlostní rekord vozů třídy C (vozy s motory do 5000 cm³) s průměrem 246,069 km/h v obou směrech. Tento triumf měl velký ohlas v zahraničí a Maserati přinesl mnohé výhody. Bylo velmi důležité mít lákadlo pro piloty-klienty dobré úrovně s kvalitními ekonomickými možnostmi. Úspěch v Cremoně byl užitečný také proto blízkou budoucnost. Tou byla blížící se hospodářská krize, která začala v říjnu 1929. Krize postihla téměř všechny značky automobilového průmyslu. Maserati však v této době zvyšuje vlastní kapitál z 50 000 lir na jeden milion.

V4 byla opravdu husarským kouskem. Stala se jedním z nejodvážnějších a nejgeniálnějších Alfieriho projektů, který obrátil pozornost na auto vysoké kubatury, ale zároveň se vyhnul tomu, že musel navrhnout a zkonstruovat zcela nový a drahý motor. Vtip byl v tom, že Alfieri spojil dva přeplňované osmiválce spojenými klikovými hřídeli. Motor byl osazen dvěma karburátory Weber DO a dvěma kompresory Roots. Výkon vozu dosahoval 280 koní při 5400 otáčkách/minutu a maximální rychlost činila až 250 km/h. Při svém debutu na Grand Prix v Monze 15. září 1929 Alfieri při závěrečných testech dosáhl nejrychlejšího kola průměrem 200 km/hod. V roce 1930 vyhrává V4 řízené Borzacchinim GP Tripolisu a Říma.

Knír, předčasně zšedivělé vlasy, hluboké vrásky kolem úst a na čele. Z klidného pohledu vyzařuje hloubka a inteligence. Na málo dochovaných fotografiích se na nás dívá stále stejná tvář.

Alfieri říkal: ,,Chtěl jsem, vždycky jsem chtěl, nejsilněji jsem chtěl.” Nikdy se nešetřil, zapojil se bezhlavě do každého projektu. Teprve několik let před svým předčasným úmrtím, začal sklízet první úspěchy. Měl jednu vzácnou schopnost - uměl se vyrovnat s dostupnými ekonomickými prostředky, bez ohledu na to, jaké byly. A byly často opravdu velmi omezené. Tato jeho schopnost se snoubila s další mimořádnou vlastností. Měl cit pro mimořádnou intuici. Ta mu umožňovala navrhovat auta, která takřka hned bez dalších větších změn nebo úprav dokázala vítězit od prvního závodu.

Alfieri zemřel opravdu velmi mladý, nebylo mu ještě ani čtyřicet pět let. Příčinou byla infekční zánět ledviny, která mu zbyla po vážné nehodě při závodě Messina Cupu na okruhu Monti Peloritani 18.května 1927. Tehdy Alfieri v prvním kole ztratil kontrolu nad svým vozem a skončil v příkopu. Očití svědci tvrdí, že Alfieri byl při předjíždění oslepený prachem, který se vznesl od aut závodníků, kteří jeli před ním. Spekulovalo se také, že příčinou nehody mohlo být i selhání brzd. Stroj Maserati se převrhl a způsobil Alfierimu zranění, které si vyžádalo odstranění jedné ledviny v nemocnici v Messině. Několik dní byl Alfieri v kritickém stavu. Ale rychle se zotavil. Jen několik týdnů poté se vrácí do závodů. 21. července téhož roku se účastní Poháru Collina Pistoiese, kde vítězí ve třídě do 1500 cm³.

Alfieriho smrt přichází znenadání. 3.3.1932 Alfieri náhle umírá na následky špatně vedené operace ledviny, která mu zůstala po nehodě v roce 1927. Nepřežil chirurgický zákrok navzdory tomu, že byl svěřen do péče renomovanému lékaři, profesoru Bartolovi Nigrisolimu. Téměř nikdo neví, že je hospitalizován, nikdo nečeká takovou zprávu. Blesk z čistého nebe zasáhne jeho bratry, zaměstnance, tým, celou Bolognu, celý svět konstruktérství a automobilových závodů. Posledním Alfierovým nedokončeným projektem bylo Maserati 8C 2500 T.A. - závodní osmiválec s předním pohonem.

Vedle klasických osmi válcových motorů stačil Alfieri ještě na počátku 30.let postavit také vozy s 4-válcovými motory. Malé vozy Maserati se 4-válcovými motory hrály důležitou roli v závodech vypsaných pro třídy do 1100 a 1500 cm³. Jednalo se o vozy Maserati 4CS 1500 a Maserati 4CTR. Maserati 4CS 1500 disponovalo 115 koňmi, vážilo 630 kg a dosáhovalo až 170 km/h. Vůz byl velmi rychlý a hbitý. Navíc vozy řídily vynikající piloti své doby Omobone Tenni, Guarini Bertocchi a Ernesto Maserati.

Myšlenka postavit Maserati 4CTR (podle názvu „4 Cilindri Testa Riportata) se zrodila po prvním pokusu s vozem Tipo 26C, který měl 8-válcový motor. Motor byl však drahý na údržbu, vzhledem k úrovni třídy do 1100 cm³. Nový 4-válec 65 x 82 mm, o výkonu 108 koní s dvouhřídlým rozvodem přikrmovaný kompresorem Roots byl založen na rafinovaném projektu, kdy mezi hlavou a válcem nebylo žádné těsnění. Absence těsnění vyžadovala velmi přesné opracování ploch hlav. Tuto obtížnost firma Maserati skvěle zvládla. 4CTR, byla o 100 kg lehčí než Tipo 26 C. Vůz se v čase ukázal jako extrémně geniální a v praxi se stal prototypem řady silničních automobilů a závodních vozů své doby. Mezi jinými, získal tento automobil první místo ve třídě do 1100 cm³ v závodě Mille Miglia v roce 1932. Také tento vůz měl své potomky a klony - 4C a 4CM. Auta se dále vyvíjela a v letech 1935-1936 dosáhl jejich výkon hranice 115 koní při 6000 otáčkách. Brzdy byly zprvu mechanické, ale vzápětí byly nahrazeny hydraulickými.

Maserati 4CM dosáhlo během svého vývoje výkonu až 125 k při 6000 otáčkách za minutu a rychlosti až 200 km/h. V roce 1932 tento vůz za použití různých lehkých materiálů, např.elektronu vážil pouhých 580 kg a vyhrál šampionát Itálie ve třídě do 1100 cm³.

Jeden z největších okamžiků slávy tohoto vozu přišel 28. listopadu 1934, kdy římský inženýr Giuseppe Furmanik ustavil nový světový rychlostní rekord pro vozy třídy G (do 1100 cm³). Jeho upravená 4CM o výkonu 140 koňských sil při 6800 otáčkách za minutu dosáhla na dálnici Florencie-Mare v úseku mezi Badiou Paccianou a Canapalem průměrné rychlosti 222,634 km/h. Historie tohoto vozu je nekonečná, což ukazuje nadčasovost a dlouhou životnost projektu. Když se tento vůz dostal do rukou prezidenta Maserati Ginu Roverimu, byl v roce 1937 osazen novým motorem o 1496 ccm (69x100 mm) s výkonem kolem 200 koní při 7000 otáčkách za minutu. Uzavřená karoserie, zcela aerodynamická, zrealizovaná firmou Viotti z Torina vznikla v experimentálním leteckém centru Guidonie. Zde padl další rekord. Na dálnici Florencie-Mare. V délce jedné míle se startem nehybně z místa dosáhlo specielně upravené Maserati Tipo 4CM průměru 144,3 km/h.

Rozhodnutí spojit 4C a 4CM s motorem 1088 cm³, starších sester s motorem o 1496 ccm bylo přijata již v roce 1933, bylo pro organizátory závodu logickým vývojem v závislosti na kategorii Voiturettes 1.5, atraktivní pro soukromé piloty (s příchodem německých kolosů, Mercedesu a Auta Union, auta Grand Prix prošla rychlým vývojem). Kategorie, cokoliv, jen ne klidná, kvůli přítomnosti britských aut ERA a Alta. Začátek nebyl snadný, neboť výkon (již značný) vzrostl ze 130 koní při 5600 otáčkách za minutu na 150 koní přirežimu 6000 otáček. V tomto případě tam byl motor s pevně uchycenou hlavou. Došlo opět i ke značnému zvýšení rychlosti, a to ze 190 na 230 km/hod.

Celé období čtyřválců o objemech 1100 a 1500 cm³ představovalo zajímavé komerční pokračování pro Maserati. Nakonec však bylo stejně nutné začít pracovat na novém projektu, který byl byl důstojnou konkurencí nastupujícím německým stájím a automobilkám Auto Union a Mercedes.

Maserati 8CM
Jednomístný speciál Maserati 8CM byl postaven výhradně na závody typu Grand Prix. V letech 1933-1935 bylo těchto vozů postaveno celkem 19. 8CM bylo ve své době velmi úspěšné. Jeden z nejslavnějších pilotů svéé doby - Tazio Nuvolari si dokonce pořídil své vlastní 8CM, dodané 19.srpna 1933 a zaplatil za něj 76.000 lir.
Nuvolari v té době ještě jezdil za stáj Scuderia Ferrari a byl velmi nespokojen s výkony již archaické Alfy Romeo 8G 2600 Monza. Na zapůjčené 8CM Nuvolari triumfoval rozdílem třídy v Grand Prix Belgie ve Spa a na základě těchto skutečností se rozešel s týmem Scuderia Ferrari. Na počátku července 1933 okamžitě přešel k Maserati. Ačkoliv se rozchod se Scuderií vlekl u soudů, Nuvolari vedle Spa triumfoval ještě v Montenero (Livorno) a v Nice ve Francii. Motor Maserati 8CM byl řadový osmiválec o vrtání 69 x 100 mm a objemu 2991 cm³. Byl odvozen od předchozího motoru 8C, jednoho z posledních Alfieriho projektů. Motor 8C byl mechanicky poháněný kompresorem Roots a dosahoval výkonu 220 koní při 5500 otáčkách za minutu. Následovník - 8CM dosahoval výkonu až 280 koní při 5800 otáčkách/min.. Maximální rychlosti dosahoval tento vůz na konci svého vývoje až 270 km/h.

Maserati 6C-34
V letech 1933 - 1934 Nuvolari na Maserati 8CM a 6C-34 pětkrát zvítězil a třikrát dojel na 2. a 3. místě. Jeho úspěšnost je obdivuhodná vzhledem k tomu, že v sedmi závodech mu byly zcela novými konkurenty vozy značek Mercedes a Auto Union. Od roku 1934 svět Grand Prix byl skutečně významně ovlivněn zcela jinými finančními a technickými možnostmi dvou německých týmů. Obě značky začaly dominovat na závodních tratích tím, že vývoj vozů byl značně dotován státem.

Koncepci Maserati 6C-34 navrhl Ernesto Maserati, který při stavbě tohoto vozu vycházel z nových předpisů stanovených Mezinárodní sportovní komisí (CSI - Comission Sportive Internationale) pro léta 1934-1937. Ty proti předcházejícímu období tzv. ,,volné formule“ stanovily hmotnostní limit vozu. Maximální hmotnost vozu mohla být bez chladící kapaliny, pohonných hmot, náhradního kola a bez pneumatik pouze 750 kg. To znamenalo pohotovostní hmotnost bez řidiče 1000-1150 kg.

Stavba tohoto závodního speciálu určeného výhradně pro závody typu GP vycházela z podvozku 8CM a nového 6ti válcového motoru s větším objemem motoru. Nový objem 3734 cm³ proti 2991 cm³ vycházel z předpokladů, že vyšší objem motoru vykáže vyšší výkon, zatímco menší počet válců by měl zajistit - alespoň na papíře - nižší hmotnost motoru. Motor nové 6C-34 při vrtání 84x112 mm, objemu 3734 cm³ podával výkon 270 koní při 5300 otáčkách za minutu a dosahoval maximální rychlosti 270 km/hod. Premiéra tohoto vozu se odehrála pod taktovkou Nuvolariho na GP Itálie 9. září 1934, kdy Nuvolari dojel na 5.místě.

Také na V. Velké ceně Masarykova okruhu v Brně 30.září 1934 byly k závodu přihlášeny hned dvě Maserati 6C-34. První pilotoval Nuvolari. V silné konkurenci Auto Unionů a Mercedesů dojel na 3.místě. Druhá 6C-34 soukromého jezdce Josefa Brázdila skončila nešťastně ještě před začátkem 2.oficiálního tréninku. V pátek 29.9.1934 časně zrána Brázdil při výjezdu ze zatáček před Ostrovačicemi na 17.kilometru u křížku nezvládl patrně díky defektu pneumatiky svůj vůz, vyjel z trati a po několika přemetech svého vozu, zůstal ležet mrtev vedle trati.

Nasazení 6C-34 v závodech GP končí rokem 1935. Nuvolari se vrací do týmu Scuderie Ferrari a závodí opět na Alfě Romeo. Ta mu pro sezónu 1935 připravila nový konkurenceschopný osmiválcový speciál Alfa Romeo 8C-35. Vedle závodů GP se specielně upravená silniční verze Maserati 6C-34 pilotovaná Achillem Varzim účastnila také závodu Migle Millia.

V roce 1940 přestěhoval Orsi firmu Maserati do Modeny na Viale Ciro Menotti. Bratři Maserati tam působili pouze v roli poradců a podle smlouvy mohli firmu opustit až po deseti letech, tedy v roce 1947. V tomto roce skutečně odešli z firmy Maserati a v Bologni založili vlastní společnost OSCA. Hned po skončení druhé světové války se značka Maserati pod vedením Orsiů pustila do konstrukce cestovních automobilů. Na základě závodního A6 Sport byl na ženevském autosalonu 1947 představen Maserati A6 1500, automobil třídy GT s karoserií od PininFariny. Vyráběl se pouze kusově (celkem bylo vyrobeno kolem 60 vozů) a jeho prodej nezvýšilo ani zvýšení objemu motoru na 2 litry a přepracování ventilového rozvodu na dvouvačkový.

Bratři Bindo, Ettore a Ernesto Maseratiové po prodeji svých firem rodině Orsi v roce 1937 zakládají po deseti letech, 1.prosince 1947 na via Emilia de Levante v Boloni, firmu Automobili OSCA - Officine Specializzate Costruzioni Automobili - specializovanou dílnu na konstrukci automobilů. Bratři se tak vrátili k počátkům svého podnikání v roce 1914.

Rodinná vášeň pro stavbu závodních speciálů opět našla své pokračování. Všechny automobily OSCA byly výrazně sportovního charakteru, stejně jako jejich předchůdci ze stáje Maserati.

V mnohém OSCA kopírovala počátky závodní kariéry Maserati z konce 20.let. Prvním vozem však nebyl šestiválec jako v roce 1926, ale čtyřválcový sportovní spider MT-4 (Maserati Tipo 4) o objemu 1092 cm3 inspirovaný patrně Maserati 4 CL. Téměř po roce od založení firmy slavila MT-4 s jezdcem Gigi Villoresim v září 1948 své první vítězství na GP Neapole. Stroje OSCA startovaly ve všech slavných závodech své doby. V Mille Miglia, Sebringu, Le Mans, Carrera Panamericana, Targa Florio a dalších.

Motory, které poháněly především závodní automobily, formule i sportovní prototypy byly čtyřválce a šestiválce o objemech od 750 cm3 do 2000 cm3. A opět se vedle úspěchů na závodní dráze pouští tak jako v minulosti OSCA do rychlostních rekordů. V roce 1955 OSCA MT-4 1500 překonala 18 mezinárodních a 25 amerických rychlostních rekordů na solném jezeře v Bonneville.

Vrcholem malé automobilky se stal závodní speciál F1 - Tipo G. Jednalo se o dvanáctiválec V/60° o objemu 4472 cm3 a motor byl zybudován do podvozku Maserati 4 CLT. Siamský princ Bira s ním vyhrál Richmond Trophy 1951 v britském Goodwoodu. S další dvanáctiválcem OSCA 45G jel Franco Rol a v roce 1951 na VC Itálie 1951 dojel na devátém místě. Pro F2 sestrojili bratři dvoulitrový šestiválec. S OSCA F2 závodili Louis Chiron a Elie Bayol.

Celkem za dobu svého trvání do roku 1967 postavila OSCA 22 různých druhů motorů a 28 typů automobilů. Výrobní počty však tak jako v minulosti Maserati dosahovaly pouze desítek kusů.

Počátkem šedesátých let OSCA spolupracovala s koncernem FIAT. OSCA 1600 S byl Fiat 1500 se čtyřválcem OSCA s ventilovým rozvodem DOHC.

Brány této malé automobilky se definitivně uzavírají v roce 1967. OSCA GT je posledním speciálem této automobilky, kterou v tomto roce přebírá finanční skupina hraběte Domenica Agusty, známého výrobce závodních motocyklů MV Agusta.

Šedesátá léta byla pro značku Maserati neobyčejně plodná. V listopadu 1963 překvapil luxusní čtyřdveřový sedan Quattroporte s karoserií Frua. Tento vůz vlastnili například Marcello Mastroiani, Anthony Quinn, kníže Rainier a dokonce i Leonid Brežněv. V témže roce se představilo kupé Mistral (1963-70), rovněž s karoserií Frua. Z necelé tisícovky vyrobených vozů bylo 120 kusů s otevřenou karoserií. Nástupcem modelu 5000 GT se stalo kupé 2+2 Mexico (1966-72) s karoserií Vignale. Vzhledem k vysoké ceně se prodalo jen 250 vozů. V roce 1966 vznikl jeden z nejkrásnějších italských vozů všech dob, Maserati Ghibli. Tento superautomobil vznikl na bázi Mexica a poháněla jej civilní verze závodního osmiválce V8 4,7 litru. Vyvážené linie karoserie navrhl Giorgetto Giugiaro, který považuje tento vůz za svoji nejlepší práci. V letech 1966 - 1973 bylo vyrobeno 1274 vozů, z toho 125 kabrioletů.

V roce 1968 prodali Orsiové značku Maserati francouzské automobilce Citroën. Ta se zajímala především o zkušenosti se stavbou výkonných motorů. Šestiválec Maserati se pak skutečně objevil v modelu Citroën SM. Posledním typem tohoto desetiletí se stalo čtyřsedadlové kupé Indy (1969-76) s karoserií Vignale. Jméno dostal vůz jako vzpomínku na dvojí vítězství vozů Maserati v Indianapolis. Klasicky řešený vůz se dodával s motory 4,2 a 4,7 litru a prodalo se hodně přes tisíc vozů.

Na frankfurtském autosalonu 2003 se představila pátá generace luxusního sedanu Quattroporte. Pětimetrovou karoserii sportovního střihu tentokrát navrhl Pininfarina. Tři průduchy na bocích připomínají jeho kupé Maserati z roku 1947. Auto dostalo do vínku techniku transaxle, vynikající atmosférický osmiválec 4,2 (později také V8, 4,7) a bohatě vybavený interiér potažený speciálně upravenou kůží.

Další dobrou zprávou pro příznivce značky Maserati byl oficiální návrat firmy na závodní tratě. Comeback slavil Maserati díky supersportovnímu MC12, příbuznému modelu Ferrari Enzo. Krátce po představení 25 exemplářů inspektorům automobilové federace FIA se vozy zúčastnily závodu šampionátu FIA třídy GT v německém Oscherslebenu. Mika Salo a Andrea Bertolini hned v prvním závodě zvítězili a navázali tak na bohatou sportovní tradici značky Maserati.

V roce 2007 se představil nástupce modelu GranSport, nové kupé GranTurismo využívající techniku Quattroporte V a díky skvělým prodejům obou modelů se firma poprvé pod patronací Fiatu dostala do černých čísel.

Luxusní sedan Gran Cabrio na bázi GranTurisma spatřilo světlo světa v roce 2009.
V roce 2011 byla veřejnosti představena studie SUV - Maserati Kubang - předzvěst segmentu, kam Maserati v budoucnu chce zaměřit svoji pozornost.

100. výročí založení značky Maserati provázely v roce 2014 oslavy po celém světě. Maserati klub společně se Scuderií Praha byl mezi prvními, kteří kulaté výročí připomněli české veřejnosti. V dubnu 2014 proběhla v Národním technickém muzeu v Praze tisková konference s novináři a následně i týdenní výstava, kde vedle stručného připomenutí historie Maserati, dobových propagačních materiálů Maserati, publikací o historii Maserati, kolekce motorových svíček, byly vystaveny jedny z nejzajímavějších vozů ze 100 leté historie firmy. Z italského muzea Pannini byly na výstavu zapůjčeny dva vozy - závodní speciál určený pro předválečné závody typu Grand Prix - Maserati Tipo 6C-34 a civilní Maserati A6G 54 Coupé Allemano. Členové Maserati klubu obohatili výstavku o dva vozy - Maserati MC12 a Maserati 3500 GT.